通过对支线航班结构、机型、收益、成本、营销等多方面的分析，我们可以看出，尽管航空公司、机场、地方政府都在尽其所能发展支线航空，然而支线航空仍然需要遵循基本的经济规律，在现有的机型较大、资源有限的条件下，按收益由高到低的递减方式，是航空公司安排航班的基本原则。于是，国内的支线航空呈现“高脚杯”结构，而不能完全实现理想的布局。且平均收益较好的表现并不能掩盖航线收益差异巨大的事实。
实际上，支线航空在各国都是难题。客流少，成本高的基本特点决定了支线航空无法像干线航空那样实现规模效益，完全按照市场规律来运行。然而，支线航空又是关系到区域均衡发展、实现社会公平的政治性议题，因此只能经过各利益方博弈和妥协而达成的次优解——航空公司引进小座级机型、机场和地方政府予以补贴、乘客承受高于干线的票价、主管部门予以政策支持，缺一不可。
在北美、西欧等国家和地区，相对均衡的区域经济结构为支线航空发展奠定了较好基础，加之各利益方协调机制的完善，以及航空资源的充裕，使枢纽-轮辐式支线网络得以形成。即便如此，在原油价格高企的今天，支线航空仍然走在钢丝绳上。
而在国内，区域经济的非均衡特点以及航空资源的紧缺是支线航空的发展困难的根本原因。由于经济地理格局在短期内无法彻底转变，因此优化运力，引进合适座级运力是解决目前支线航空发展和支线机场通航的最根本方式。没有合适的运力，将130-160座级飞机“大材小用”都仅仅是权宜之计。
针对小座级运力单位成本高的现实，考虑经济性更好的100座级飞机，以及涡桨飞机将是比较好的选择，如果能够引进这样的运力，航空公司的收益压力减少，也有更多的空间降低票价而促进客流增长。