（1）航班密度激增下的加减法
从新中货航最新发布的航班表上可以看到，整合后很多航点的航班频次超过7班/周，如阿姆运力7班/周；芝加哥11班/周（有效运力6.5班/周），大阪运力更是达到15班/周（其中3班从厦门始发）。
重要航点的航班密度在很短时间内被加密至每周一排以上，中货航航线网络遭遇拐点，是继续加密，进一步强化枢纽的优势；还是逐渐消减部分航点运力（如芝加哥等）降低单点的销售压力？
个人凭经验推断货运航班频次与收益的关系可能遵循这样的规律：在航班频次比较少时，随着班次的增加收益同步增加；当班次增加到一定量时，会因销售压力增加而收益逐渐减少；在此基础上班次继续增加到一个新的频次，航班又会因为航线产品被优化的缘故而收益开始增加，因此不会采取减班措施，而会尝试多种途径找出收益转折的两个点，然后根据现有航班数量进行相应的加减法。
（2）多点串飞下的网络优化
通过对中货航航班表的研究发现，中货航新增加上来的航线（原长城航和上货航航线）串飞航线比较多，比如AMS和ORD等，但按照经验每增加一个串飞点成本要增加15-20万元左右的运营成本；此外，由于受运价和舱位以及机型成本等因素影响，串飞增加的收入很难弥补成本，因此这般串飞可能是不经济的，当然，如果其意在丰富网络则另当别论。
但如果草率的将串飞航线“拉直”也有不妥，因为拉直容易，再想串飞可能就会很困难了，众所周知，南航和翡翠想开通美线串飞货班，但却一直无果。
而阿姆航线上天津的来回程串飞个人觉得有些不经济。
在此轮沙盘中我会对其进行如下处理：对于美线的串飞适量保留，并考虑安排B747-8F执飞（在B747-8F接回以前，适当减少串飞班次，增加关键航点的直飞班次）；对于天津的串飞，取消去程经停，保留回程经停，以便将天津发往欧美及日韩的货物汇集上海（当然这要与选择卡车分拨或小型货机摆渡的成本做一个细致的对比），集中分拨（由于欧美回程天津货物运价与国内始发货物运价相比太低，因此去程没有必要经停）。此外，芝加哥回程的北京经停基于同样的道理也应予以保留。
（3）增加新机型下的“长短结合”
前面提到“十二五”期间，中货航的ABF和M1F机型将被全数清理掉，运力空白（尤其是成熟短线如仁川和大阪等）由新引进的B777F空档执飞（必要时也可安排1-2架B777F全职飞短线，偶尔替补飞长线），长短结合，这既能提高飞机利用率，同时也能与世界降低碳排放以及中国解决空中拥堵的大势相呼应。