及时发现，确实弄清，正确处置是应对飞行特殊情况的基本思路和原则。对特殊情况没能发现或发现过迟，有效处置也就无从谈起，即使跟进补救，往往也因失去和耽误了安全处置的必要时间而酿成一定的现实损失。现代民航飞行，特别是长距离的运输飞行，几乎都是采用自动飞行方式，自动飞行虽然能够大大减少飞行员的工作负荷，但在客观上可能会增加发现类似“春雨润无声”式的特殊情况的难度，因为在自动飞行状态下，长时间的巡航飞行（特别是每天飞行任务的后期），飞行员的注意力很自然地会分散，处于非常松驰的游离状态。
研究表明，人在这种状态下监控事物的能力很弱并且相当容易犯错误。1998年2月7日，某航空公司一架B737飞机执行航班任务在青岛机场着陆时，加入起落航线三边放襟翼15度后，自动油门信号灯亮并脱开（表明其已故障），机组仍误以为“正常”而在30秒钟内未对飞机状态监控，速度从163海里/小时急速降低至115海里/小时 （当时飞机的失速速度为112海里/小时）出现失速抖杆警告，飞行高度从1000英尺掉至436英尺。相当危险。而1992年11月24日，某公司一架B737在桂林地区撞山失事更能说明问题。造成事故的原因是飞机在下降过程中，出现右发油门不能随动的故障，导致左、右发动机推力不平衡，飞机向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，后又处置错误，以致飞机撞山失事。值得注意的是，现代商用飞机的设计者要求飞行员在飞行中要能随时发现异常、随时进行处置。平心而论，要在长时间“宽泛”的环境下随时关注并不经常出现的异常，这对一个自然人来说是件非常困难的事情，需要相当的毅力驱驶。而且，要在毫无思想准备，不知来龙去脉的情况下，突然接替飞行并处理特殊情况，初期实难进入“角色”。
因此，机组要明确分工，交叉检查，防止出现监控盲区，特别是主操纵者始终要有良好的“处境意识”，及时发现异常情况，增强判断决策能力，这是保证飞行安全的基础之一。10月25日，俄罗斯一架伊尔-18因为躲避雷雨而撞山失事，造成80多人死亡，我认为很可能是机长缺乏“处境意识”，光想着绕飞避雷雨而忽略了飞机超出规定航路两侧范围之后的最低飞行安全高度。新加坡航空公司10月29日发生的B747飞机起飞坠毁事故，就是因为机组滑错了起飞跑道而导致起飞过程中撞了施工车辆，造成死亡82人、伤50多人的严重飞行事故。