“十一五”期间，我国支线航空有91%以上的总周转量是由100-200座级的干线飞机完成的。截止2010年底，民航业机队规模达到了2600多架（含通用航空飞机），而100座级以下的支线飞机仅有140架。支线航空需要支线飞机，支线航空使用客座较多的干线飞机从经济性上讲是不划算的。如甲城市到乙城市间每周的旅客运输需求量为500人次，乙城市返回甲城市为450人次，从提供航空便利性的角度考虑，应安排每天一班飞机，使用不同机型的客座率如下：
使用四种机型运营甲-乙航线的客座率
机型 | 典型客座数 | 甲到乙客座率 | 乙到甲客座率 | 航线综合客座率 |
B737-300 | 125 | 57.1% | 51.4% | 54.3% |
A319 | 124 | 57.6% | 51.8% | 54.7% |
CRJ-900 | 90 | 79.4% | 71.4% | 75.4% |
CRJ-700 | 70 | 102.0% | 91.8% | 95.9% |
从上表可以看出，使用125座典型布局的B737-300飞机，则航线的综合客座率仅为54.3%；使用庞巴迪70座的CRJ-700，则综合客座率将达95.9%（甲到乙方向的航线上有很小的供给缺口），从中我们不能看出飞机客座数对于经济性的影响。
目前，支线飞机市场几乎由国外制造商垄断，从航材储备、飞行培训、机务维修等角度考虑，国外所制造支线飞机的使用成本较高。上世纪80-90年代被一些民航人戏称为“空中小四轮”的运七支线飞机，几年前已全部退出现役，国产支线飞机的青黄不接在一定程度上抑制了我国支线航空的发展。