（1）航空公司自营
目前航空公司自营的支线一般有其收益中心和各自营业部管理收益并组织营销，外加常旅客计划的支持，经营状况会比较好。
而对于新开航线，航空公司多是根据公司战略布局需要确定，仍然以一类到二类之间的航线为多。三大航围绕各自枢纽，有新进航班的机会则优先考虑用160座级飞机对二线城市的不经停航班加大频率，以保持收益平稳并创造更多国际中转机会。而前往三类机场的航线由于无法带来更多国际旅客，且没有合适的小座级运力，并不是考虑的重点。
三大航的各分子公司以及地方航空公司，在支线经营方面，除了应所在省的政府要求，自营省内三线机场前往京沪穗的点对点航班之外，更多的自营支线仍然倾向选择二线机场之间的甩飞航班，特别是航路在近似直线的三个城市之间航班更受航线网络部门的青睐。
由于近两年国内航空市场发展迅速，航空公司的选择余地更大，新航线开航的基本要求也相应提高，至少不低于公司同类机型的平均单位收入。因此，用大座级飞机，以风险最小的形式优先开辟潜力大的城市对之间航班，则是从经济角度最好选择。
（2）补贴与收费减免
对支线航空，特别是小社区航线的补贴是世界各国都采取的策略。以美国为例，其支线航空的补贴是通过“基本航空服务”（Essential Air Service）计划实现的，其主要资金来源为外航飞越美国领空的航路费。在国内，为支线航空提供补贴的则多为地方政府或地方机场集团。
补贴的方式各有不同。最直接的即按照所执行的航班数量给予现金补贴；或根据承运旅客数量给予现金补贴；或对航班的起降费、场地使用费、旅客服务费等予以减免。
补贴在一定程度上降低了航空公司的航线经营风险，航空公司在选择新航线时，潜在客源相当的条件下，有补贴的航线自然会优先考虑。尤其是本文第一部分提到的，潜力大的支线机场，采用补贴形式，配合良好的市场营销，少则半年就可以使新航线度过最艰难的初始期，进入良性循环轨道。从补贴航班转为航空公司自营航班，在各支线机场，尤其是潜力大的机场有许多成功案例。一些地方政府，例如鄂尔多斯，也正在计划将航空补贴正式列入地方财政，使得支线航空的发展得到持续和稳定的保证。
然而，补贴并非支线航空的“万能药”。如果前期准备不足，航线、机型、合作伙伴选择不当，特别是机型过大导致补贴预算超出承受范围，航线即使开通也很难维持。“为开航而开航”的方式并不可取。