从国内外飞行事故统计分析中表明，80%多的飞行事故原因是人为因素促成的。而其中70%又是由驾驶员人为因素造成的。驾驶员在安全飞行中的决定作用说明了飞行中飞机的适航性是掌握在驾驶员手中的。
驾驶员人为差错内因分析。从有关空难事故统计分析中，由于驾驶员人为失误引发的事故内因，主要有以下三个方面：
A、违反飞行规则，不按章操作飞机。表现在遇到情况时轻率、麻痹，随心所欲，其实质是不负责任，职业素质低。
B、技能素质不精、基本功不扎实。表现在飞机系统偶有变化即产生不当的判断、甚至采取失当的操作，其实质是基本理论上未掌握、对基本操作技能也缺乏训练。
C、心理素质差、思想观念僵化。表现在遇有特殊紧急状态，虽不惊慌失措，但也不是沉着镇定，妥善处理，化险为夷，其实质是“个人适航性”不够。
关于驾驶员个人适航性问题，主要从以下四个方面来思考：
A、生理上：欠缺医学上的适航性所导致的生理损伤或轻微失能；
B、心理上：“尽快落地，早点回家”的心态，忽视了“迟一天回家远比永远回不到家要好”；
C、观念上：思想意识中利己多余利人，至少忘掉了手中的飞机、飞机中的乘客；
D、技能上：“有序则活，无序则乱”。驾驶员实际上是有组织、有条理的风险承担者。如果不能严格按标准操纵飞机，就是在安全与事故之间拿人的生命进行赌博。
在中国民航史上，就曾出现过由于驾驶员的责任导致原本适航的飞机瞬间机毁人亡的典型案例——“5·8空难”。
1997年5月8日，某公司一架B737飞机执行航班任务。当日21点18分，该机到达某南方机场，按正常程序向33号跑道进近。飞机在最后进近过程中遇到大雨，飞行员在看不清道面的情况下，没有复飞，而是强行着陆。结果，飞机以153海里/小时（N163%）速度带下俯角1.41度与到面重着陆跳跃三次。第一次接地垂直过载达2.49G，产生第一次跳跃，飞机受损；第一次跳跃高度5英尺，第二次跳跃高度7英尺，再次接地垂直过载达2.54G；三次跳跃后机长仍加油门拉升复飞，复飞后飞机高度达1200米。随后驾驶员报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现各种警告，机组要求其他飞机避让。机组在空中做一周盘旋下降后要求改为向南落地。这次落地时，驾驶员以更大的速度（227.5海里/小时）和带更大的下俯角（7.56度）触到跑道上，造成飞机解体着火。此次航班承载旅客65人，其中死亡33人，重伤8人，轻伤20人；机组9人，其中死亡2人、重伤1人、轻伤6人。
该航班机组在低于夜航天气标准的情况下，竟两次强行着陆，而每一次接地的撞击情形几乎相同：飞机的方位于跑到中心线上，接地点距跑道端头也在合适距离。唯有接地姿态过于低头、接地速度又过大。