7月1日开始实施的《民用机场管理条例》第三条规定：“民用机场是公共基础设施。各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。”关键就在于这个公共基础设施的定位。所谓基础设施，是指具有满足社会公共需要特征的、服务于社会生产流通和人民生活的各种硬件与服务的总称。根据这一定义，应当引起我们在以下三个方面的思考：
一是关于机场建设规划的思考。作为公共基础设施，其建设的前提就是需要满足公共需要，除了那些关系国计民生与维护国家安全需要之外，其建设与规划程序应以公共需要与公共选择为基础，即相同区域，或邻近区域机场的数量与质量将是规划考虑的重点。那么，我们今天所看到的一些“关关停停”的机场，以及一些处在数个机场包围之中，方圆300公里左右的军民合用机场或是规划申请中的机场，是否有建设或开航的必要，是否从满足公共需要的角度出发，是否遵循了基础设施建设的公共选择程序，就值得我们深思了。
二是关于机场建设投资模式与服务收费水平的思考。由于基础设施处于相关产业的“上游部门”，具有建设投资的先行性，以及使用成本的“牛鞭”效应（其使用成本的波动会引发产业链上下游相关服务成本的较大波动），决定了其建设投资管理应以政府部门为主导。目前，我国的基础设施投资主要有以下几种模式：（1）政府筹资建设，或免费提供，或收取使用费；（2）私人出资、定期收费补偿成本并适当盈利，或地方主管部门筹资、定期收费补偿成本；（3）政府与民间共同投资；（4）政府投资，法人团体经营运作；（5）BOT投资方式（建设—经营—转让投资方式）。显然，依据机场的定位，今后机场的建设投资都可以采用这些模式，这就为机场的建设投资提供了更多的融资渠道。但是，机场作为具有自然垄断性基础设施，其投资的收益性，即未来机场投入使用的收费水平也必然会受到政府从产业链成本角度思考的管制。
三是关于机场管理机构属性与职责的思考。机场作为公共基础设施，具有准公共物品的特性，即非竞争性与非排他性。这就要求机场管理机构只能是以“教练+裁判”的引导、监督管理身份出现，其主要的职责在于机场服务的准入与退出机制的建设，创造一个公平竞争的服务环境。然而，在我国机场服务管理的长期实践中，机场管理模式可谓是千差万别，现行存在的诸如“集团管理公司”、“管理局”、“管理办公室”，是否就是条例中所指的机场管理机构，显然值得我们思考。笔者以为，要成为条例中的机场管理机构，至少要满足两个方面的条件：一是合法拥有机场资源的使用权，二是不直接或间接（通过关联企业）经营机场相关业务。
机场管理条例的颁布与实施，对我国机场业，乃至整个民航业来说，的确是个不小的进步。但是，要真正实现《条例》中提出的目标，还需要政府管理部门、行业管理部门以及民航单位的共同努力，出台相应的实施细则，不断完善民航业服务与管理环境，促进我国民航业的健康、快速地发展。