与国际民航发达国家飞行员成长三阶段“飞行学院”——“通用深造”——“航空公司”相比，我国缺少“通用深造”这个非常重要的中间环节，因此大量的培训任务落到了航空公司身上。
飞行员训练具有以下特点：
（一）训练成本高。如运行成本相对较低的B737系列飞机，每小时的直接飞行成本3.5万元人民币左右，如果用于本场起落航线训练，每小时只能训练7-8个起落，平摊下来，每个起落得花4000-5000元人民币，而要掌握某个技术要领，十个八个起落还不一定能解决问题。即使是用全动模拟机来部分代替训练，但模拟机的运行费用也在3000-6000元人民币/小时。
（二）风险大。飞行员建立运行经历的过程，就是同运行偏差打交道的过程。飞行教员在航班生产过程中，既是机长、要带领机组完成正常的飞行任务，又要履行教员职责适时穿插教学，在其监控下，被带飞者进行“尝试性飞行”，在修正偏差的过程中，体会操作要领，形成正常的飞行技能。在偏差量的掌握上就有一个“度”的界限，偏差还很小或刚处于萌芽状态就被修正抑制掉了，飞行状态虽然很稳定，但被带飞者可能根本就体会不到操作要领，得不到修正的机会，真可谓“不经风雨哪见彩虹？”如若偏差量“放手”太大，变成了洪水猛兽，超出了教员的修正能力，运行到了安全冗裕度之外，则可能导致发生安全问题。
（三）航班生产不允许搞训练。不能将航班飞行特别是载客运输飞行搞成了训练飞行，这是出于飞行安全的需要。因为训练飞行要主动设置偏差，安全冗裕度较薄，这与中国民航“安全第一”的指导方针相背。但航班上可以从事适当的教学活动，遇到什么偏差就修正什么偏差，使飞行总是趋于最安全的运行范围。通常情况下，教员只能在正常范围内放手，许多偏差修正的体验对于副驾驶而言，没有更多的机会；
（四）教员与副驾驶的角色随着主操纵权的改变而转换。进入“教学状态”，飞行教员变成了PNF（非操纵飞行员），是配合者；而副驾驶变成了PF（主操纵飞行员），是操纵者。如果角色转换不当，则可能出现两人同时去操作飞机或谁都以为对方在管理飞机的监控空洞问题。
（五）教学组不固定。教学员之间相互了解要占用一定的架次，难以立即进入教学状态；每次起降机场、外界条件不一样，教学模式不好重复，学员只能靠以此类推、举一反三寻求共同点。