（1）对运行设备要弄清练熟用好。确实弄清飞机、发动机以及驾驶舱内各设备的使用方法、注意事项、相互关联，这是飞行职业的最起码要求。在此基础上，为防止设备使用出现“错、忘、漏”动作、导致飞机系统不能正常工作、人为制造险情，使用设备时，要落实“想、看、动、查”（使用前要“想”好，使用时要“看”好，使用中要“动”好，使用后要“查”好）。飞行中，机组分好工或按自己的监控责任区巡察各系统的工作，对疑问绝不能放过。故障从“萌芽”到“参天大树”一般都有一个过程，发现越早处置就越主动，安全裕度就越大。
（2）最大限度地利用好CRM（机组资源管理）。现代飞行与传统飞行最大区别：飞行员在前者是飞机的管理者，而在后者则仅仅是飞机的操纵者。发生特殊情况或进入复杂状态时，只要飞机能在“自动飞行方式”下可靠运行，就应采用自动飞行（当然要有人适时监控其工作），使机组腾出更多的精力检查各系统的工作状况，去控制飞机的变化，去综合判断所面临的故障，去从容不迫地处置特殊情况。前两年，我在一份安全通报上看到，某航空公司一架B737客机在某机场作NDB进近中（天气完全适航），因机长原因，飞机落在了跑道外边的草地里。机长除了违背“八该一反对”原则外，很重要的一个教训是没有采用“自动方式”进近，过早地采用“人工方式”飞行，机长的作用被退化，忙于操纵，疏于CRM管理，没有更多的精力去判断飞机的航迹是否准确，没有剩余精力去评估飞机运行的下一步决断问题，导致最后进近偏差过大，又不听机组其他人员要求复飞的忠告，强行落地，人为将飞机推向了危险境地。飞机未出云或未建立目视参考之前，如若采用自动飞行，机长则是一个控制整个飞行动态的大总管，有足够的精力用于监控用于决策，促成良好的、稳定的最后进近，目视跑道之后再转入人工飞行不迟，于运行质量、于飞行安全不无好处。