民航载客运输飞行，一般都是“两人制”以上的机组执飞，动力装置最起码是“双发”，运行方式大都是“公司航路”巡航飞行，所遇到的特殊情况，除极个别外，一般都有相对宽裕的处置时空。为避免判断、记忆、程序和处置错，民航飞行最讲究按“检查单”条款进行处置。实际上“检查单”正是航空界十分推崇的“罐装决定”的物质体现。所谓“罐装决定”就是飞行技术安全专家、工程技术专家、性能工程师等根据飞机设计、运行程序与标准、飞机试飞以及实际运行中遇到或可能遇到的飞机各系统发生的某种险情的现象、原因、排除程序、处理后果评估、注意事项等等编程好，经反复模拟、试飞，最后“适航认证”并定型为各机型执行的“检查单”，飞行员只要在“改装”和“复训”时，在全动模拟机上将各类“特殊情况”进行“再现”处置，从中体验、适应相对真实的“险情氛围”、处置情境、效果反馈，最终掌握特殊情况处置全过程的技术。平时飞行，在预先和直接准备中，根据所飞任务、天气特点、飞机状况、机组水平再重点准备一些可能遇到的险情，对照“检查单”的处置方法和原则用适合于自己的模拟方式进行机组分工、进行协同演练，实现“动力定型”。飞行中一旦遇到曾经预想预练过的险情，就像遇到了“久违的朋友”，按“检查单”或“检查单”之外的“经验”进行处置，“险情”自然就会“药到病除”。
正确的行动来自正确的决策，正确的决策源于正确的决断。决断是一个收集信息、处理信息的认知过程。飞行是发现、判断、处置“问题”的过程。“问题”在哲学上讲是矛盾，而在飞行上就是差异。机组在监控飞机运行中，只要发现其与标准运行状态产生了差异，就意味着存在问题，存在潜在的飞行安全威胁。如：飞行状态与正常操纵下的反应不一致；机长、副驾驶之间的主用仪表指示相差超过标准；对同一飞行要素的判断，相应仪表指示误差很大或相反；飞机运行与标准程序存在出入……如果对飞行中出现的类似处于萌芽状态的差异疏忽大意，常常就会演绎成“千里之堤溃于一穴”。要及时发现问题，机组就必须随时掌握飞机的状态，保持清醒的“处境意识”。
大凡搞飞行的都知道，每实施一个完整的飞行操纵动作，一般要经过相对独立、首尾闭合的六个阶段：目的（明确动机）→发现（感受刺激）→判断（综合分析）→决定（定下决心）→操纵（实施操作）→反馈（监控反应），动作越复杂，需要循环的次数就越多。
飞行事故的发生，大多与飞行员的错误判断和决定有关，发生特殊情况时，由于飞行环境复杂、时间紧迫、人自身能力的局限性，加上短时间内飞行员所获得的信息不明确或有残缺等原因，要求每位飞行员在遇险瞬间都能及时做出准确的判断和决定是件不太容易、不太现实的事情。上述六个阶段一般没有明显的分界线，特殊情况的发生往往具有突然性、意外性、危险性，面对这种情势，飞行员一般都会自然地把前三个阶段（目的、发现、判断）捏成一个连续的过程即发现，接踵而至的就是决定和操纵阶段，如果遇到紧急情况，飞行员肯定又会把决定和操纵合为一个动作来完成。