（1）加强组织领导，保证培训资金和相关措施到位。对培训的投入，既要体现在必要的硬件设施上、更要落实在培训机制、内容和效果上。
（2）建立激励机制。保持适度的训练淘汰率和待岗率。逐步推行有偿性、成本性培训，向受训人员收取一定比例的培训费用，根据考试成绩，实施额外奖励或返还全部或部分费用。人员业务知识和技能水平要同薪酬、人员聘用、奖惩相结合。激发员工自学的积极性。对员工自主获取的与本工作岗位相关的资格证书、学历证书，单位应予确认，并给予相应待遇，努力营造全面尊重知识，鼓励学习的氛围。淡化“官本位”，对飞行等特殊专业的人才要推行行政、技术晋升双轨制，要让技术专家获得更多的荣誉和实惠。
（3）基础培训与深造研究相结合。充分借助国内外院校和科研单位进行联合办学或短期研讨，提供尽可能多的培训机会、学习资料和专业书籍。政府适当资助、引导和帮助民航专家学者和技术带头人编撰适合各岗位的学习教材和技术资料。组织力量收集飞行中发生的典型问题，分析整理，编写安全教育多媒体教材，供航空公司安全培训使用。
（4）善借外脑。隔行如隔山，飞行员要想有限时间内都能成为与飞行有关的专业的精英，很难。但凭借其他专业高手的厚实臂膀，便可跃上更高的复合型知识层次，对解决飞行关键阶段的“决断问题”大有好处。因此，飞行训练主管部门要有计划地聘请机务维修、航务签派、情报气象、空中管制、机场运行、军航调度、人为因素以及事故调查等专业的专家学者来上课和进行学术交流。特别是要充分借鉴机务人员的维护经验，以丰富和补充飞行人员对航空器故障判断的“知其然和知其所以然”。
（5）资源共享，共图安全。去年某公司一架飞机五边进近曾发生过“低于安全高度”的问题，应该说是CRM欠缺、机组之间缺乏交叉检查的结果，但也说明了该公司安全信息的有效流转和共享利用上存在差距。因为这起飞行不安全事件的直接起因是ADI下滑道指针卡滞造成的，类似现象几年间先后曾发生过20多起，但机组没往故障记录本上填过，机务也没有将其当成多发故障来维修过，机组之间也少有交流。民航是个行业性很强的系统，如果系统内部少有信息勾通，安全靠什么来维系？
（6）广泛开展飞行QC小组活动。既对运行过程中遇到的各种问题展开群众性攻关，又对身边发生的不安全事件进行客观剖析，还要对处于零散、游离、点滴状态的飞行经验和实践知识进行甄别性整理，在合理合法性上多下功夫。我认为，QC小组的重点工作之一就是完善检查单内容。将检查单条款之间没有写出来的知识点，作为补充知识相应地写出来。比如如何判断？处置过程中会出现什么新的情况和动态变化？如何理解和使用检查单？可结合全动模拟机的训练来对照完善。当然这些知识要经过论证，在理论上、安全上、实践上能站得住脚。只能作为机长决策时参考，不宜作为法定程序和标准。
（7）按纲施训，坚持标准。进一步更新完善训练大纲，加强基础理论培训。航空公司要明确飞行技术检查员的职权，支持他们的工作；政府有关部门要履行飞行训练的专项监管责任。