截止2011年，我国共有机场182个，大约每万平方公里1.85个。而美国现有各类机场19000个，机场密度达每万平方公里8.4个。仅从数字来看，无论是在总量上，还是在机场密度上，我国民航运输机场的数量与美国等发达国家相比，还有较大的差距。为此，国务院于2006年出台《全国民用机场布局规划》，计划到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，增加近百个支线机场。然而，如果仅仅是将美国的情形照搬到中国，用以指导中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划，那也是不切实际的。
首先，航空运输主要依赖于经济发展水平。中国仍属发展中国家，人均收入剔除汇率因素还不足发达国家美国的五分之一。在中国，机票价格相对于国民消费水平仍然偏高，航空消费仍未普及，还属高端消费。
其次，美国地域广阔，大城市和人口多集中在东北部和西部。东西部之间的人员和物质交流，为其航空运输创造了巨大需求。
再次，还有管理体制的差异，由于中国空域管理改革进度缓慢，民航空域资源紧张局面难以在短时期内得到根本改善，又进一步压缩了支线机场生存发展空间。
因此，在“十二五”期间，建如此多的小型机场，有无必要？目前全国约有330多个地州市，按照机场建设规划，力争每个地州市都有机场，从机场分布的面积密度指标上，看似达到了机场分布的平衡性。但如果将各区域的经济发展水平、人口分布密度等重要因素考虑其中，就无须仅仅为了达到数量上的平衡而修建数量众多的机场。因为过多的支线机场一旦投入使用，势必加剧空域资源紧张局面，同时还会造成资源上的浪费。
为避免在机场建设上出现无序竞争的局面，可以按照一定比例，在考虑高铁、高速等立体交通体系布局的同时，对各个区域修建机场数量进行控制。东部地区建议以100公里为半径范围建一个机场比较合适，中部地区2到3个地州市共建一个机场，西部人口较稀少区域3到4个地州市共建一个机场。在同一区域内有便捷的地面交通方式相连，且在一个半小时经济圈内的不同地州市可以共用一个机场。比如已启用的江苏泰州扬州机场，正在筹划建设中的铜仁凤凰机场等。通过合用机场，提高了机场的利用率，极大的延伸了航空服务范围。