低成本航空的成功，在于其自身的优势和抓住了最佳的发展时机
在低成本航空发展之初，并没有人看好其未来的发展。在许多人的眼中，低成本航空公司都是在竞争的夹缝中惨淡经营，飞机更多的是二手的，航线也选择其他航空公司不愿意飞的偏僻地区。然而，到上世纪80年代末，世界经济步入周期循环的低谷，极大地影响到了全球航空业，整个行业遭受了数十亿美元的经营亏损，其中美国各大航空公司损失最严重。然而，就在这一派萧条、众多航空公司纷纷倒闭的气氛中，以低成本策略著称的美国西南航空公司一枝独秀，不仅年年盈利，而且在美国航空业中始终保持飞行安全、航班正点和旅客满意率三项重要指标的领先地位。1987年，欧盟实行天空开放政策，这给低成本航空公司提供了广阔的发展空间。以瑞安和易捷航空公司为代表的低成本航空公司，均以提供低价和高效的服务不断占据低成本航空市场，迅速发展壮大。
而到了2008年的金融危机爆发后，航空市场的竞争力度急剧下降，低成本航空公司更是抓住这个机遇，以其低廉的票价、简约和高效率经营方式，吸引了大量的旅客，扩展了市场，迅速地活跃起来。低成本航空公司占有了传统航空公司的部分市场，同时还从点对点和区域的飞行扩展到国际航线，并开始购买大型飞机建立航线网络，形成规模。这是一个明显的迹象，说明低成本航空公司已经从幕后走到了国际航空的大舞台的台前。危机期间，也正是瑞安、亚洲和捷星等低成本航空公司兴旺发展的阶段，使低成本航空公司第一次与传统航空公司走上了同一条发展道路上。
正是低成本航空公司抓住了市场中每一次机遇和转机，充分发挥出自身的优势，最大限度地拓展了低成本市场。在发展速度上，低成本航空也几乎创造了奇迹，目前其乘客增长率平均为25%至30%，而许多大航空公司也只有5%左右的增长。
二、现在航空市场必须要给低成本航空一个“名分”
可以说，目前低成本航空运输此时的崛起，深深影响了整个航空运输业。这种影响并不只是改变了旅客的观念，也不是传统航空公司退让这么简单，而是航空运输业必须要给低成本航空公司一个“名分”，因为低成本航空公司已经成为了市场中的一个重要角色。
许多国家和城市现在已把引进和扶持低成本航空作为推动经济发展的重要战略，意欲借低成本航空发展的优势，通过输送大量旅客，从而促进对所飞城市的商务、旅游和就业。机场管理者也把低成本航空公司看成是客源和收益新的增长点。为了能适应低成本的运营模式，机场方面不仅大幅度降低对低成本航空公司的业务收费，还投资修建专门的停机坪、跑道和航站楼。目前世界各地新建低成本机场，或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新鲜事，并有逐步扩大的趋势，如英国伦敦卢顿机场和考文垂机场、比利时沙勒罗瓦机场、法国里昂机场T3航站楼等。在亚洲，大型枢纽机场新加坡樟宜机场也继吉隆坡国际机场之后，成为亚洲第二个拥有低成本航站楼的机场。另外，许多传统航空也都纷纷成立旗下的低成本航空公司，以增加盈利，抵消高油价带来的高成本，同时为长途航线输送旅客。目前不仅是澳航和新加坡航旗下分别拥有了捷星、酷航，包括日航、大韩和泰航等都拥有了旗下的低成本航空公司。据相关报道称，加航和汉莎航也计划于明年成立下属的低成本航空公司。
现在的低成本航空公司已经拥有了自己的市场和一套完整的航空运输服务体系，并在市场中占有一席之地，为整个市场所接受。其实，低成本航空的迅猛发展，除了其本身所具有的特点和优势外，还在于市场中就存在着这种潜力巨大顾客群体。
三、成功的低成本航空公司大有人在，失败者也非寥寥
低成本航空目前的发展态势，确实让许多人感到有一种咄咄逼人的气势。在许多的市场中，低成本航空已经占有了短途航线的市场，并逐渐形成航线网络，使传统航空公司在这个市场中明显地处于竞争的劣势上。传统航空公司为了给长航线补充客源，现在也不得不坐下来与低成本航空洽谈合作。另外，在金融危机期间，在欧美这两个成熟的航空市场上，也出现了许多公务旅客与扛着大包小包的普通旅客挤在一起，一同搭乘低成本航空公司的飞机。故此，有人悲观地认为，如果公务旅客都习惯乘坐低成本航空公司的航班，那么传统航空公司以后就难有出头之日了。
或许正是低成本航空目前这种强有力的竞争优势，让一些人认为，低成本航空这样的发展态势大有取代传统航空公司市场主力地位的可能。实际上，这些人只不过是看到了一些表面的现象而已，低成本航空的发展也并不是想象的那样一帆风顺的。在其成功的背后，其实也有着许多不堪回首的过去。据统计，在上世纪末的美国航空市场，风起云涌出现的低成本航空公司多达300多家，而能坚持到现在的除了美西南航等有限几家外，基本上已荡然无存。本世纪以来又先后有近30家低成本航空公司成立，但同样命运欠佳，大部分退出了市场，而剩余的则纷纷被兼并。在欧洲，也曾一度有多家低成本航空公司，但能称得上成功的，也只有瑞安和易捷航空。在欧债危机和高油价的影响下，现在两家运营也同样差强人意。唯有在亚太航空市场上，低成本航空依然叱咤风云，尤其是捷星和亚洲两家航空公司更为引人注目。然而，除了亚洲航空公司外，大部分低成本航空都是传统航空公司麾下的分子公司，还有一些则被兼并或控股。
低成本航空在成功的光环下，人们似乎忽略了他们也有失败的惨痛。正如西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔的名言：“飞机要在天上才能赚钱。”而许多低成本航空公司正是由于规模小，运营能力有限，很难保证不受到各种因素的干扰和影响，面对竞争更是难于招架，另外经营上的策略稍有失误，也往往让这些航空公司难有回旋的余地。在国内，类似的情况也在不断地上演。所以，低成本航空也存在着许多致命的软肋，他们中的绝大多数经营者并不是常胜将军。
四、在竞争中相互促进，在合作中共同发展，能使航空市场发展更趋完美
低成本航空的出现，是从竞争的夹缝中发展而来的，而金融危机的出现，油价高涨，却让他们的优势得到了发挥，并迎得了发展和壮大的机遇。所以，在航空市场低迷的情况下，低成本航空也是为航空市场的发展立下了汗马功劳。另一方面，低成本航空的横空出现，也打破了以往传统航空公司一统天下的格局，为航空市场细分出一个新的顾客群体，更丰富航空市场的服务内容，也让旅客有了更多的出行选择余地。但是，这并不能表明，仅低成本航空运输服务就能满足整个市场的需求。恰恰相反，市场中的需求是多种多样的，只有在各个层次上满足不同顾客群体的需求，市场才会显得更加繁荣和丰富多彩。
现在，低成本航空发展迅猛，并在短途航线市场上占有了绝对优势，这也并不能说明低成本航空有取代传统航空的可能，只能说明了低成本航空在短途航线市场中有更强的拓展能力。如果低成本航空能与在长航线上占有优势的传统航空公司相互合作，不仅是双赢局面，同时也是最大限度地开发和扩大了市场规模。
其实，低成本航空在整个市场中占有的地位依然是有限的，目前在全球航空市场中仅占有30%左右的份额，运营收入也只占到10%，传统航空公司依然占有主导地位。现在一些传统航空公司正是认识到了低成本航空公司的优势所在，不仅成立麾下的低成本航空分子公司，也通过收购和控股来达到合作运营的目的。
从目前情况看，低成本航空公司很难在这样一个环境和格局中做到一家独大的地位。只有在竞争中相互促进，在合作中共同发展，低成本航空才能适应市场的运营规则，保持继续发展。
五、国内低成本航空与全服务型航空采取既合作又有竞争的策略更有利于市场的发展
实际上，国内低成本航空发展在很多方面也与国外的情况有许多相同的地方。如起步阶段规模小、运营水平较低和竞争力度不足都是普遍存在的问题。一些国内民营航空（大部分属于低成本模式）在运营中就曾几起几落，甚至出现严重的空难事故，一蹶不振。当然，国内低成本航空发展也有自己的一些特点。作为新兴的航空市场，发展空间很大，有较好的潜力市场，但是，国内航空市场资源还比较缺乏也是制约低成本航空发展的一个重要问题。我们可以看到，本应该是低成本航空最活跃的中西部地区，由于机场设施缺乏，却鲜于见到低成本航空活跃的状况。现在，国内运营较成功的春秋低成本航空，也挤进了上海市场运营，但效果并没有预期的那么好。另外，低成本航空有赖于发展的资金也是一个重要因素。当然，所有这些都是外因，只是一些发展的外部条件，无论低成本或是全服务型航空公司，其发展都离不开强有力的内部管理。内部管理跟不上发展的要求，即使一时兴起，其陨落也同样会来得很快。所有这些都说明，国内低成本航空并不是“有飞机，票价低”就能想当然地发展起来的，“优胜劣汰”的自然法则也同样适用于低成本航空的发展。
基于这样的状况，国内的低成本航空要想平稳地发展，也应该吸取国外低成本航空发展的一些经验，独立发展固然艰辛，须在市场中拥有了一定优势，才可能有资格与全服务型航空在市场上形成一定的竞争态势，真正打造出一个全新的服务模式，而不是空有其名。而采取与全服务型航空公司合作策略，可共享更多市场资源，真正发挥出低成本航空在短途和支线市场中的优势。这两种低成本航空发展的模式，在当今全球航空市场中也是非常成功的模式。对于国内低成本航空公司而言，通过合作，还能从全服务航空汲取业已成熟的管理经验，已弥补存在的短板，使其发展更为平稳。