随着北京首都国际机场（简称“首都机场”）改扩建工程的完成，建设首都第二机场的工作已经提上议事日程，鉴于以往首都机场的建设经验，笔者以为应注意以下问题。
首先，要经过非常充分的前期论证。记得当时在首都机场三号航站楼竣工投入使用仪式上，有位外国记者问道：“英国希思罗机场五号航站楼用了20年才建成，而首都机场三号航站楼只用了4年多的时间，到底哪个好哪个不好？”西方记者向来挑剔，面对近100万平方米、世界最大的单体建筑，他没有赞叹之声，反而含着弦外之音：“三号航站楼这么短就建成了，是否经过充分的科学论证，建设质量如何？”我们不应责备这名记者，因为几十年来我们的城市建设失误确实颇多。最近，一本《北京，一座失去建筑哲学的城市》的书颇引人关注，该书对北京城市建设在历史遗产和历史风貌保护方面的欠缺提出了批评。
我们都知道，巴黎的下水道系统举世闻名，几百年了还在使用，从没大动干戈，一个基本原因就是设计的合理性。的确，一个庞大的建设工程我们不应只看它用多长时间建成，而更应看它建成后可以岿然不动地使用多少年，而这就需要充分的论证和成熟的设计。机场是为航空公司航班起降和旅客进出港服务的，安全、流畅、便捷和舒适是机场建设需要认真研究和解决的，也是体现机场规划、设计和建设水平的标志。笔者采访美国波音公司时他们介绍说，波音在开发一个新机型时都要邀请启动用户派人全程参与飞机设计，以求最大限度满足航空公司的要求。
正如飞机是给航空公司造的一样，航空公司也是机场的主要使用者，因此，笔者认为机场的设计也应该让航空公司参与，这样才能更好满足他们在航线航班安排和服务流程设计的需求，从而全面提高民航管理和服务工作的整体水平。
机场建得如何，说到底最终还是要旅客感到方便舒适才行，这也是民航贯彻“以人为本”思想的体现。除了流程是否合理需要考虑，我们同样需要关注航站楼的温度、湿度、噪音、光照度、色彩、空气洁净度，座椅是否符合人体工程学，地板摩擦系数等一些与旅客密切相关的问题。比如，有的旅客不愿意坐金属质感的椅子，因为太凉。最近一位大学从事运动生理研究的老师告诉我，他正在研究人坐在椅子上随着时间的延长，人体在不同时间的反应，以便开发出在材质选用以及造型上更符合人体需求的椅子。工程建设人员无法全面考虑到候机楼中影响旅客的全部因素，因此参与机场建设论证时，还应吸纳更广泛的学科人员参与，不仅如此，还应把设计方案公之于众，让社会各界充分参与讨论，广泛吸纳公众意见。因为机场是公众的机场，公众有权利知道纳税人的钱是怎么花的以及建成后的服务如何。在现行阶段做到这一点也许会有困难，但是一个国家向公民社会迈进理应如此。俗话说，“磨刀不误砍柴工”，充分、缜密的科学论证，才能保证机场持久性的使用。
其次，要把第二机场建成一座真正的绿色机场。过去我们建机场更多考虑的是如何带动周边发展，对生态的破坏考虑并不多。虽然我们经常说不要走发达国家先发展再治理的老路，但是我们现在的很多做法都是在重复他们走过的路。对于日益恶化的生态环境，国外有的科学家甚至危言耸听地警告说：“人类最终将被自己所创造的文明毁灭。”社会的发展要求我们建设机场时必须优先考虑对生态的影响。
从占地几平方公里的小型机场，到十几平方公里的中型机场乃至几十平方公里的大型机场，土地资源占用不少，能源消耗也超过一般建筑，因此如何建设绿色机场是一重要课题。我们在设计上要充分考虑利用自然条件满足机场要求，如利用光能、地热资源、风能、雨水以及能源的再循环等，还有使用环保材料、低能耗电器设备等。我相信专家会对绿色机场建设给出很好的规划，也希望未来的首都第二机场能成为21世纪绿色机场的标杆。
另外，建设一座机场资金耗费庞大，支线机场需要几个亿，省会机场需要几十个亿，枢纽机场更是需要几百亿，这些花的都是纳税人的钱，因此不能不严格控制预算，一旦预算通过审计，绝不能以各种理由突破预算，另外我们应该建立完善的制度确保不突破预算。
以上不仅针对首都第二机场建设所言，到2020年，全国民航总共要新建97个机场，这些新建机场在建设过程中都应该进行科学缜密的前期论证，重视环境保护与节能，执行非常严格的控制资金预算。 期健康发展的关键。