机场定位包括外围环境和内涵建设两个方面，外围环境的界定涉及机场在国家、区域和城市定位及其航空市场定位中的地位和作用，而内涵建设主要指民航行业主管部门和民航企业（机场公司和航空公司）的定位，它一方面包括民航行业主管部门的机场公共属性的共性定位，另一方面包括由地方政府和民航企业主导的机场自有属性的个性定位。总体而言，机场定位实现综合性的功能定位和专业性的功能定位的结合，并实现机场定位原则、定位主体和功能结构的有机统一，即机场定位的三重圈层模式。
机场定位通常需要省、市等各级地方政府与民航主管行业部门以及民航企业之间的共同认同，但这些部门和机构对同一机场的定位往往存在着偏差，机场定位难免失之偏颇。比较典型的是地方政府与民航行业主管定位之间的偏差，目前我国的机场定位普遍是自下而上地突破和提升，由于省市各级地方政府主导意识突出，往往授意属地化的机场集团公司提高所在地的机场定位，并逐级向上积极推动该机场定位的获批，最终使得民航局被动地接纳该机场的定位。综合权衡而言，机场定位应是民航主管部门的重点工作职能，它应该是行业主管部门自上而下和地方政府至下而上的互动运作机制的结果。
另外，基地航空公司的定位也对机场定位有着直接的影响，以洲际网络型、区域型和低成本为主体的三种航空公司运营模式通常与复合型机场、区域性机场和干支线机场所对应。例如，国航计划形成北京综合枢纽、上海国际门户、成都区域枢纽三大枢纽，反映出该航空公司复合型、门户型和区域型三类枢纽在全国枢纽机场体系中的布局和定位。另外，航空公司对机场的定位也有叠加效应和分化效应，如上海浦东机场规划了550万吨的货运吞吐能力，吸引了DHL、UPS、FedEx和TNT 四大物流巨头进驻，此外还有中货航、国货航分别进驻浦东，这反映出浦东机场的国际货运枢纽机场地位。而在珠江三角洲，DHL、UPS、FedEx分别落户香港、深圳、广州机场，这反映该区域三大机场各自国际货运枢纽职能的发展定位。