如果不能将坐飞机当作恼人的事情的话，那么也绝对不能将坐飞机当作愉快的事情。
前不久，乘国内某大型航空公司的飞机从上海到北京。本来是下午1:45起飞的飞机，15分钟后还不知道为何停在地面。直到2点多才有机上广播通知，要再等半个小时。随着广播的声音，机舱内的乘客一片哗然。在从1:45起飞时间到2:30分真正起飞，乘客除了听到一遍广播外，没有任何的解释，客舱内也没有一位服务人员说明情况。
飞机晚点本也不是什么新鲜事。去年从长沙到北京，由于天气原因飞机不能起飞。但让众多乘客无法接受的是，从始至终没有负责的工作人员进行明确的解答，在无数次的询问和长时间的等待后，乘客们在一片混乱中被拉上大巴车，在宾馆中待了一夜后，次日清晨又在一片争执声中被送回机场。在宾馆的十几个小时，航空公司是不是应该提供晚餐和早餐，是不是应该有赔偿，一切都无处询问。
坐飞机时遇到的类似事情还不少，也许会有航空业内人士对乘客这样的抱怨不以为然，更会说乘客“不专业”，不懂得航空领域的“常识”。可是，乘客有义务学习这些“常识”吗？更重要的是，不论是飞机晚点还是其他情况，乘客的理解应该建立在得到充分解释的基础之上，而不是迷迷糊糊在晚点几个小时后还在空姐的谢谢声中默默离开。
民营航空公司的代表之一春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）的董事长王正华不久前表示，只要政府部门批准，他就敢尝试“给飞机卖站票”。他认为飞机卖站票可以大幅增加载客数，从而压低票价，让利于民。面对这样的设想，一项网络调查显示，68824名在线调查的网友中，56%的网友支持开卖飞机站票，而54%的网友则进一步表示，不仅支持开卖，而且一旦开卖，自己就会选择购买，态度是“航空公司敢尝试，我就敢乘坐。”。
给飞机卖站票，无疑是一种颠覆性的设想。春秋航空的设想是让乘客从“坐”改为“站”，这样一架飞机至少可以多载40%的旅客，公司成本能在现有基础上再摊薄两成，机票价格也有了更大的下浮空间。
至于安全问题，春秋航空的解释是，站票也有个像吧台椅似的装置，乘客的小部分臀部是可以靠在上面，可以半坐着，也可以是直立的，最重要的安全带还是要系在腰上的。这样的站票，其实国外的一些低成本的航空公司在短途的航班中曾经也尝试过。《纽约时报》曾报道说，空客公司提出愿意向亚洲航空公司提供设有站票区的客机。
争议站票是否安全并不是一件容易的事情，但从中不难看出的民营航空公司的苦衷。
为了和国有航空公司竞争，民营航空公司从最开始就主打“廉价”牌，但是随之而来的是被国有航空公司当作“麻烦制造者”和“搅局者”。与此同时，国有航空公司多次享受政府注资，而民营航空公司却几乎没有。
一些黄金旅游的盈利支线也被大的国有航空公司占据，其他支线多亏损，经营干线又存在种种阻力。在国内民营航空普遍艰难度日的状况下，春秋航空的创新思路的确是吹入航空业的一股清风，
有个成语是“穷则思变”，如果把穷字等穷尽的意思，那么对讲求规模效应和市场话语权的航空业来说，民营航空公司在无法快速增加飞机数量和航线的条件下，最大限度的增加航班座位不失为自身突围的一条道路；如果把穷字当作穷困的意思，那么也的确阐释了民营航空公司的现状，跟国有大型航空公司在资金和资源上无法比拼，便只能多想想办法。
无论飞机站票最终是否能成为现实，无论这个思路是被称为“天方夜谭”还是“无厘头”，无论这种市场行为能否能对国有民航公司的服务达到触动甚至冲击，对广大乘客而言，廉价航空、便捷航空、民生航空才是最大的期望。