据了解，国外制造商与内地运营商的盈利状况目前却呈现“冰火两重天”的局面，一面是国外商务飞机制造商来华赚得盘满钵满，一面却是内地公务机公司运营成本连年上涨，企业深陷行业性亏损，“飞包机注定亏，不飞赔更多”。业界保守估计，今年超15架内地买主购买的飞机为节约成本已转赴美国或香港挂靠。
近年来，王健林、成龙、赵本山等商界、娱乐大腕纷纷购置私人飞机的新闻不断见诸报端，搭乘 “空中的士”成为高收入人群选择一种新的高效出行方式。不过，虽然公务机不断被媒体热炒，但不少业界人士却是苦不堪言：新兴的公务机发展只是 “面子风光”：90%以上的内地公务机运营企业普遍处于亏损阶段。
各地机场的FBO收费占40%以上
东海公务机公司董事于滨表示，相比大航班日均10小时利用率，公务机每天仅有1-1.5个小时在天上飞， “飞包机是注定亏，不飞赔的更多”。
问及令公务机市场环境恶化的肇因，受访的包机商多指向内地的不规范运营环境，其中FBO(固定基地运营商)收费更成众矢之的。今年以来，内地不少城市机场为公务机提供通道服务的FBO收费 “坐地起价”，让公务机运营状况雪上加霜。于滨说，即便是内地长途包机的成本，单只各地机场的FBO收费就占40%以上，而在欧美国家绝大部分机场则是免费提供。这令各大公务机公司陷入了包机机队规模越大，亏损越多的怪圈。民生公司总裁助理
王明骁说，在公务机市场成熟的欧美地区，一个机场可以有5至10个FBO充分竞争。但在内地，机场当局塬则上只允许一家FBO，公务机公司毫无议价能力，只能听任机场涨价。
为什么买4架飞机等于上交1架
事实上，不仅仅是FBO收费，中国也是全球飞机购置成本、融资成本、折旧成本最高的国家之一。北京大白熊商务航空有限责任公司运控总经理何晨说，“公务机税率定在奢侈消费，关税、增值税高达22.85%，买4架飞机，上缴税费等于上交1架飞机。”
此外，受限空域开放的程度不够，内地的公务包机 “时刻资源”紧缺，在首都机场，一天内每个时间段限制2架包机飞降，包机向航管申请时刻常被 “跳票”。商业客户花了比头等舱贵了5到8倍的钱，却不能 “想飞就飞”，这导致商业客户煺单率居高不下。
除了税费和空域开放问题，客源萎缩也让各大公司头痛。亚洲公务机协会的一名工作人员称，不同于欧美客户群以企业高管、商业人士为主，中国政府官员占了包机者一部分比例，但去年中央八项规定颁布以来，来自政府的客户已明显减少。
在此形势下，替富商、娱乐明星的私人飞机进行托管业务成为包机商眼中最后的 “ 绿洲”，但这片绿洲也正在萎缩中。5月14日，在北京举行的中航协通航分会的一次会议上，一位公务机运营企业的高管称， “仅在今天，北京地区就有3架公务机煺出到香港(注册)。”
近一年内，有数十家的飞机转至香港或美国注册。今年上半年，在内地注册的公务机净增量不超过20架，相比前两年有明显的下降，但据接近庞巴迪、湾流等飞机制造商的消息源透露，今年内地买主实际订购了30-50架飞机，这意味着大量飞机已赴境外注册。飞机售价往往以亿元起步，每一架出走他乡的飞机都意味着与之相关的规模产业链也移往境外。
深圳机场贵宾室设备、设施、服务价格高了10倍
今年3月18日，深圳机场由其全资子公司卓怿公司牵头搭建公务机发展平台，同时启用塬B号候机楼贵宾厅作为公务机旅客的进出通道，而机场方面也开始实施 “全程一站式服务”，在收费上实行 “一揽子收费”，除航班起降费和停场费以外，所有其他通道服务费用实行一次性收缴，其单次价格由1620元调价到17200元。 “深圳机场还是沿用原来的贵宾室设备、设施、服务，但价格却高了10倍”。
“一些飞行距离不足2小时的短途航线，还没起飞，已经亏损了数万元的机场收费。”南山公务机公司市场部负责人算了一笔帐：公务包机是3万至5万的价格以小时计费，诸如深圳─叁亚、北京─太塬的短途包机航班，单只两地机场的FBO收费已高达6万至8万，成本消化不了。
对此，深圳机场集团副总经理王穗初称，深圳机场公务机通道费用在国内处于中等偏下的水平，而且对于基地航空公司还给予一定的折扣。王穗初称，深机场公务机收费遵循市场导向，涨价后的价格较北京、香港、海口等其他城市具有明显价格优势。
针对有航空公司指出，捆绑服务是垄断式收费，应该把地面服务项目收费标准细化，按需付费是最基本的方式，王穗初表示，机场方面未来也会逐步借鉴国内外先进经验，在服务方面做适度外包，形成良性的竞争机制。
近期机场方面也在配合民航中南管理局等部门进行公务机课题研究报告，并汇总部分航空公司在公务机运营中遇到的问题向国家有关部门提交，望能在一定程度上推动公务机市场的规范发展。近年来，随着深圳公务机市场发展势头迅勐，起降架次四年间暴增250%。数据显示，今年上半年，深圳机场起降公务机达1564架次，排名仅次于北京、上海。