7月23日晚，台湾复兴航空一架载有58人的班机傍晚降落澎湖时，疑迫降失败坠毁。机上58人中，已致47人遇难11人受伤。失事客机机型为ATR72客机。腾讯新闻独家连线军事专家、《航空知识》副主编王亚男，分析解读这次坠机事故：
ATR72是业内较有名气的一款支线飞机，和意大利联合生产，全球产量700多架，运行中多是中小公司作为支线运营的机型，承担短距离飞行任务。尽管ATR的事故记录确实较多，但并没有证据表明飞机本身的设计存有缺陷。
此次事故中，天气应是最重要的因素，而它的重要性在调查过程中还要上升。因为台风过境会导致天气骤变，包括大量降雨、云层变化、能见度降低、跑道湿滑等，每一点都会对飞行安全造成非常大的压力。飞机在起飞时本身因为台风过境推迟1小时40分钟，抵达时间时不可避免导致比原定更晚，那么夜间环境会变得更差。而当地的台风也导致大量降雨，同时风力和风切变也受到极大影响。
造成的结果无非两种，第一种是飞机根本没有办法降到跑道上，因为比较大的侧风或者看不清楚，直接迫降到机场外；还有一种可能已经尝试对着跑道降落时，但在下滑过程中放弃着陆，重新拉起来，迫降到外面。
所谓迫降，是指飞机无法在既定的、规范的起降场上降落，一般指的是在起降场外紧急迫降。相比在机场内紧急着陆，飞机安全面临更大压力，包括地面不平坦、没有救护措施、没有地面引导、没有塔台指挥等等，不到万不得已不会采用。
由于事故调查尚未结论，所以不能确定民航管理机构的责任问题。但是民航机构在管理这种短途航班时，目的地机场气象部门完全可以预测到航班到达时当地的气象状态。比如说如果台风刚刚离开，那么是否可以考虑取消航班，或者原定目的地机场是否能保障有天气状况比较好的备降场。这些是必须考虑的因素。
从此次事故的现场画面看，飞机应该是在迫降过程中发生了严重的解体，同时飞机起火，造成大批乘客烧伤。而韩亚航空事件时，飞机在机场内迫降过程中只是发生了解体，而且并无发生起火，因此伤亡并非极其严重。
民航事故调查结果一般呈现出多因素综合影响的结果，分主因和诱因。未来天气仍是调查的最主要因素。而是否有飞行员决策问题和管理人员规划问题，还存在疑虑。未来调查的方向是，在这种天气情况下安全着陆是否有可能，并以此来定义责任方以及责任轻重。
低空风切变何以引发事故
风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。
科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生，在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。
“机场瘟神”：低空风切变
风切变的名字叫得非常形象，好比一把利刃突然斩断风，气流运动速度和方向发生骤变。它可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
科学家们发现，风切变会导致垂直运动的风速突然加速，产生特别强的下降气流，被称为微下冲气流。这种猛烈的下冲气流，持续时间很短，时速则高达200千米以上。它先是由空中垂直下冲逼近地面，然后呈辐射状向水平方向散布开来。身躯庞大的飞机一旦遭其袭击便任其摆布而无法保持机体平衡。
据不完全统计，1970年至1985年的16年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生了28起与低空风切变有关的事故。通过对这28起飞行事故的分析，发现风切变飞行事故都发生在飞行高度低于300米的起飞和着陆阶段，其中以着陆为最多。在28起事故中，着陆为22起，约占78%。现代中、大型喷气运输机的风切变飞行事故比重较大，DC-8和波音707、波音727等喷气运输机占了大多数。
科学家还发现，风切变飞行事故与雷暴天气条件关系密切。28起事故中有一半以上与雷暴天气条件下的强风切变有关。但是，低空风切变不一定只在飑线、强雷暴等强对流天气中产生，在弱雷暴、锋面和积雨云中，甚至在晴天，也可能产生。因此，风切变飞行事故的出现时间和季节没有一定的规律。
雷暴常产生严重的低空风切变
1985年8月2日18时，美国Delta航空公司一架L-1011飞机在达拉斯沃思堡机场遭遇风切变坠毁，135人死亡，23人受伤。美国国家运输安全委员会无法查明在飞机坠毁的时候机组是否使用机载天气雷达。尽管在事故发生前后至少有3架与其非常接近的飞机扫描到了这个雷暴，但是仍然有人提供了这样的证言：在飞机处在低高度并且与雷暴单体十分接近时，机载天气雷达不能发挥作用。
这个事故可能是由一个孤立的强雷暴单体所产生的微下冲暴流引起的。这说明天气常常在没有任何严重警告的情况下也会发生急剧变化。当雷暴距离机场只有10千米到20千米时，飞行员应该避免在此机场进行飞机的起飞和着陆。
飞行员在雷暴过境后也必须小心谨慎，雷暴后常常伴随着一个强大的、阵性的外流边界，伴随着这些强风会产生下击暴流和微下击暴流，它们也会产生严重的低空风切变。
天气雷达很难扫描到低空风切变
本世纪最严重的风切变飞机事故发生在2001年，美国航空公司587喷气式飞机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。
飞行员把低空风切变视若“机场瘟神”。由于低空风切变具有变化时间短、范围小、强度大等特点，在这种环境中飞行，会发生突然性的空速变化，空速变化会引起升力变化，导致飞行高度的变化。
低空风切变为何如此危险？一是探测难、预测难，天气雷达很难扫描到。虽然低空风切变多发生于雷暴等天气系统下，气象工作者可以根据对流、多普勒雷达扫描进行追踪，但难度相当大。二是飞行员反应时间不够。在遇到风切变飞行高度发生变化时，飞机需要加快速度来保持原有的升力，如果飞机能在高度降低的一瞬间增加到一定的速度，风切变就不会造成影响。但美国曾计算过某大型喷气飞机在风切变条件下改变空速所用的时间，结果显示，通过风切变时间只有几秒，但恢复到相应的空速却要3分钟左右。因此，遇到风切变时飞机会有坠毁的危险。
在目前没有十分可靠的低空风探测仪器和低空风预报方法的情况下，航机在实施起飞、降落过程中，如若遇到低空风切变，除要及时采取措施外，还应提醒后续的机组注意，这对确保飞行安全具有十分重要的作用。作为航空气象部门要尽量作出低空风切变的预报，及时提醒机组做好应付风切变的各项准备；作为飞行人员，平时要加强培训，提高处置能力。动力学专家告诫飞行员，在遭遇低空风切变时，千万不可来个尾随顺风，必须及时请示地面指挥塔，紧急变更航线与高度，迅速避开。