中小机场发展的“怪”现状
据前几年资料统计，长三角地区平均每万平方公里的机场密度为0.8个，超过作为全球最大民航市场美国每万平方公里0.6个的水平，以长三角为中心的华东地区将成为国际上机场密度最高的地区之一。坐落在长三角地区的江苏，随着5月8日苏中江都机场的正式开通，全省13个地级市中有9个建有机场。
按照民航界惯例，运营的机场中能盈利的多是京、沪等枢纽机场和部分中型机场，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。而中小机场的新开航线基本是支线机场，航班起降架次较低，没有稳定的客货量，几乎不可能达到盈利点。
在江苏，除了南京禄口机场，其余已开通的7家机场均属于中国民航局定义的“中小机场”范畴，普遍亏损也成了业内公开的秘密。
为了吸引航空公司前来开设航线，中小机场的普遍做法是给航空公司补贴，而这笔钱的最终买单者是当地政府。以徐州观音机场为例，政府每年给予航线的补贴都在数千万元。
值得注意的是，许多城市正在大张旗鼓地新建机场，或规划建设机场，而机场数量的大幅增加无疑导致了机场间航线资源的争夺不断升温，促使地区机场竞争白热化。在机场之间的竞争中，航空公司便赢得了话语权，这样一来，机场在与航空公司的谈判中显得更加被动。
显然，“政府补贴竞相加码，中小机场互相残杀，航空公司看重收益”，成为了当下中小机场发展的写照。