今年夏天，注定是民航业的“多灾多难”的季节。从7月17日到8月10日，全球范围内发生了四起严重的民航空难事故，很多人从电视、报纸、杂志、网站、社交媒体上了解空难情况。在屡屡登上“头条”的同时，航空安全也受到了几乎所有人前所未有的关注。
首先，我们简要回顾一下发生在这个夏天的空中灾难：
7月17日23时左右，马来西亚航空MH17航班在乌克兰境内坠毁，机上283名乘客和15名机组成员全部罹难；
7月23日下午19时，台湾复兴航空GE222号班机疑因台风影响造成飞机降落困难，尝试复飞失败，于澎湖县湖西溪村坠落，造成机组及乘客51人死亡，7人重伤；
7月24日，阿尔及利亚航空公司的AH5017航班，在起飞后50分钟失联，后发现该飞机在尼日尔首都尼亚美坠毁。客机上110名乘客和6名机组人员全部罹难；
8月10日9时18分左右，伊朗一架伊-140客机从德黑兰起飞后，坠毁于阿扎迪镇。机上40名旅客和8名机组成员中，至少有40人罹难。
历史总会以这样或那样的方式重现，尽管是身披着不同形式的外衣，只要内在的逻辑存在，有些事似乎无法避免。回顾全球民航空难历史，我们会发现上一次如此密集的空难高发期竟然也是在2005年夏季：
2005年8月6日，突尼斯航空公司的一架小型客机坠毁，19人罹难；8月14日，塞浦路斯“太阳神”航空公司B737飞机空难，121人罹难；8月16日，哥伦比亚西加勒比航空公司MD80飞机坠毁，160人罹难；8月24日，秘鲁国家航空公司B737空难，60人罹难；9月5日，印尼西亚曼达拉航空公司B737空难，150人罹难（包含47名地面人员）。
如果我们再翻阅历史资料，会发现全球单一架次损失最惨重的空难发生在1985年8月，当时日本航空123号航班造成了520人罹难的重大事故；而令中国民航人记忆最新鲜也最深刻的，无疑是2010年8月24日河南航空公司的宜春空难。当时B3130号飞机执行哈尔滨-伊春航班，飞机在伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成重大的人员伤亡和财产损失。
夏季是航空事故的高发期，其中尤以8月最为典型，为什么会出现这样的“黑色夏季”？分析其原因，我们会发现以下的影响因素：
首先是航空业务量激增，夏季因天气适宜正是人们休假旅行的高峰，航空公司最大限度地投入运力，加班飞行成为常态，旅客吞吐量迅速增加，造成飞行机组和地面人员疲劳。必要的休息时间不足，特别是大面积航延可能造成从业者身心俱疲，注意力难以集中。
其次飞机和地面设备的高强度使用，可能出现“带病”工作情况，造成行业整体的安全生产裕度下降。以国内的情况为例，2013年民用航空器的平均利用率为9.5小时，一般的月份是9.1、9.2小时，而7月份的利用率为9.9小时，8月份则高达10.0小时；
再次夏季是雷雨多发季节，恶劣天气情况较多，对飞行安全造成较大威胁。空中的雷区和低空的风切变，都是民航安全运行的大敌。
最后是炎热天气对人的情绪造成影响。医学统计证明，气温、气压、湿度等天气特点能对人的情绪造成较大的影响，炎热天气能够造成明显的失眠、乏力、多汗、躁动、易怒等心理变化。
“鉴于往事，有资于治道”，我们分析重大事故发生的原因，正是为了找到其中的规律，及时采取有力的预防和纠正措施，堵塞运行生产中的漏洞，防范“黑色夏季”在中国民航发生。在此笔者提出以下几点建议：
一、政府主管部门加强夏季加班飞行管理，在总量控制的前提下，综合考虑安全裕度和安全弹性，加强跨零点航班的运行监管。
二、航空公司、民用机场在加班和承接航班的过程中，要综合考虑保障能力和安全裕度。航空公司要根据飞机、航线、机组等情况，合理编制飞行计划；民用机场要做好容量评估，综合考虑通讯导航、飞行区、停机坪和地服保障能力。
三、决不能让安全为生产让路。在繁忙的旺季，安全与生产之间必然存在矛盾，但绝不能因生产而降低安全标准。以台湾复兴航空的空难事件为例，如果不是迫于旅客压力冒险起飞，相信飞机也不会因低空风切变造成严重问题。
四、解决好人力资源问题。航空公司要严格落实政府主管部门的有关规定，做好机组、机务人员的工作和休息安排，避免人员疲劳上岗；民用机场要重视地服、安检、飞行区人员的劳动工时。必要时，各民航企业应考虑在非专业性岗位雇佣季节工。
五、航空器、车辆、特种设备的完好率。高强度的使用让航空器、车辆、特种设备的故障也不断增加，要把握“以维代修、随坏随修”的原则，对“带病作业”采取零容忍态度。
夏季是民航业的“多难期”，有一定的气象条件影响，而更多是人为的原因。如马航的MH17航班坠落在乌克兰顿涅茨克和卢甘斯克行政边界附近，这个地区正是乌克兰内战最激烈的区域，为什么马航不改变航路绕过战区……人既是安全的目的，也是确保安全的决定性要素，只要我们能努力避免人为原因的负面影响，改变民航业夏季“多灾多难”的状况就能够实现。