航空公司航班不正常相关问题主要有以下这些内容：
一、航空公司的航班不正常的情况可能有以下几个原因：
对方机场的天气确实比刚才有了好转，但是还没有达到该公司的着陆标准；对方机场雷雨天气还没有停止，您朋友说城市天气很好，但对方机场周边或者航路上空还有雷雨云层，飞机同样不能起飞；对方机场的雪可能停了，但是对方机场还需要做跑道除雪除冰工作，因此也无法起飞。
二、同样是天气原因延误，为什么有些航班能走，有些却被告知是天气原因走不了？出现此种情况大致有以下几个原因：
对方天气或航路天气影响；飞行的航路不同；如果是湿租飞机就要执行对方飞机、机组、运行标准；出于安全考虑，减少返航备降；针对此问题，主管部门民航局有统一的运行标准，但此标准是最低标准，各航空公司会据此制定各自的标准，高于或等于民航局的标准。
当对方天气状态不稳定时好时坏，处于边缘天气、而该飞行地点又是这些航空公司的基地时，一些飞行员比较熟悉那里的气候条件，经验比较丰富，所以当天气原因航班延误时，在天气趋好的情况下，他们可能会选择尝试起飞；如果对方天气条件允许，航班就会落地；一旦尝试不成功，多数不会选择返航而是备降在备降机场。上述两种情况都存在再次延误和安全风险。
有时，是因为天气条件确实不够该公司的飞行标准。每个航空公司都是依照各地区的飞行标准，来制定本公司的飞行的标准，这也是有的公司不能飞而其它个别航空公司能飞的一个原因。
三、同是XX航空公司飞往同一地的航班，为什么我们这架不能飞，那架就可以？
也许我们不太了解，不同机型机上的设备对特殊天气有着不同的要求。如雾天，有些飞机在对方机场启用盲降系统后就可以执行飞行，而有些飞机由于自身机型的原因，不一定具有此种功能，所以无法起飞。
四、我们的飞机延误了，航空公司为什么不派一辆备机过来搭载我们？
一般来说，航空公司的飞机是有限的，在客人需要飞机的那个时点，正好没有空余运力；其次，延误原因不同，延误的时间也不同，有可能单独调一架飞机，还不如等眼前这架飞机快；当然，在现场存在不同的延时情况，这种情况也是我们无法预知的，特别是当机务故障和天气等原因的延误时，随着故障的排除和天气条件的好转，飞机可能随时都可以走。航空公司是服务企业，考虑的是整体利益也就是旅客利益和航空公司利益最大化。
五、维护不好，造成飞机故障！
关于飞机的维护问题，航空公司都会严格按照规定进行检修和维护。但是，由于飞机是个高精密的交通工具，其特性区别于任何一种我们熟知的运输工具，在起飞、降落、外部气温发生变化等多种因素影响下，都可能对飞机造成影响。所以任何一家航空公司都很难保证飞机在维护后一点问题都不出。航空公司是不会让有问题的飞机乘载旅客。
其实，任何一家公司， 任何一架飞机都不可避免地会出现这样那样的故障。虽然航空公司和旅客都不愿看到这种情况发生，但是这种情况是不以人的意志为转移的客观事实，就像没有人愿意生病，而医院依然人满为患一样。
六、为什么飞机发生故障后要修理多久航空公司搞不清楚，时间一推再推，没个准？
由于航空器是较为尖端的精密机器，且引发飞机机械故障的原因有很多种。一般情况下，出现机械故障显示后，机务维修人员要先进行检查，查明原因后才能判断后续如何处理，以及时间的长短。维修人员在排查故障上需要一定的时间，一旦有新的消息公司内部会很快传递信息，航空公司也会及时通知旅客。
七、把我们关进飞机舱内之后的延误，算不算是延误？
机票上标明的时间是飞机关闭舱门的时间，不是飞机起飞时间。机票标明的时间与航空公司《班期时刻表》公布的时间是一样的，而这个时间在《班期时刻表》上准确的表述为“离站时间” ，离站时间均为飞机关闭舱门时间。飞机关闭舱门后，轮档启动，滑行到跑道，还需要一定时间。民航局规定一般机场为15分钟以内，北京、上海、广州、深圳等大型机场为20分钟或25分钟以内。（流量控制不在此范围）
八、我们都已经登机完毕了，舱门关闭，一切准备就绪，为什么长时间不走？
近些年来，我们越来越多地听到流量控制这个专业用语。那么什么是流量控制呢？什么情况下会发生流量控制呢？正常情况下，有以下几种情况：
1、天气原因：由于天气原因导致的大量飞机等待，一旦天气转好，逐步放飞积压的飞机，疏导需要时间；有时为了避开航路上的不良气候条件，管制员需要引导飞机绕飞，此项工作需要倾注的注意力、精力、工作强度及承受的压力与天气正常时是大不一样的，因此需要拉长放飞间隔，也就是说单位时间放飞的飞机数会少于正常时的放飞量；
2、航路限制：由于导航设备的要求，限制飞行，也需要拉长放飞间隔等；
3、空域繁忙：诸如天气原因过后的恢复飞行；
4、沿途其他区域的限制；
5、空军活动：与国家机密有关的特殊飞行等；
6、临时限制：因军事演戏等实施的临时性的限制。
以上情况都可能出现流控，反应到航空公司及旅客的直接结果就是：机上等待。
九、既然有流量控制，为什么不晚点登机，为什么要把我们长时间闷在狭小的客舱内，这不是折腾人吗？
目前，国际上较为先进的空中管制手段当推欧洲管制中心，他们采取主动型管理，统一排队，机组可以在起飞前1、2个时，提前提出申请，由计算机进行排位，生成一个起飞时间（专业术语叫：轮档时间，也就是轮档在地面开始启动的时间），此时间公布在网上，该航班所有的工作均按照从网上获得的时间有计划地进行，此种情况可以有效地避免旅客普遍抱怨的这种情况发生； 美国目前的做法是在FAA的网站上实时公布拥堵的区域，机组可以选择更改航线、或绕飞其它区域，也能改善这种情况。我国现行的空中管制规定，须待旅客全部登机关闭舱门，一切就绪后，机长方可向空中管制部门申请起飞，之后才可进入排队序列，且周边机场去同一方向的航班如北京、太原、天津等地飞上海的航班，也要一起参与排队。
十、天气原因延误时，为什么长时间关在机舱里等待，不让旅客在地面等待，等到有准确时间后再登机？
前面提到我国空中管制模式为：待旅客全部登机关闭舱门，一切就绪后，机长方可向空中管制部门申请起飞，此时方可进入排队序列。为了能够尽快起飞，一般情况下，这是我们不主张旅客在地面等待的主要原因。除了上述原因之外还有：候机楼没有足够的空间容纳所有延误航班的旅客； 地面摆渡车资源是有限的，一旦天气情况转好，组织登机时，会出现排队等待摆渡车的情况，延误时间会更长。
十一、天气已经转好，有的航班已经可以起飞了，为什么还要在机上长时间排队等待？
由于对方天气状况无法接收飞机期间导致的航线拥堵，只能靠时间逐渐消化：天气刚刚转好，就像刚刚下过雪或下过雨的道路一样，不可能一下子恢复到正常的水平，放行流量要逐渐恢复：我们目前的管制状况很像在高速公路上堵车，也许你并不是从那个出口下道，但也要在高速公路上等待。