现代枢纽港辐射模式是美国78年颁布不管制法之后，经过自由化的市场竞争和大量的并购后形成了多家强大的航空公司以后，才逐步发展成为美国乃至世界上航空公司运营的最为有效的模式。欧洲的经验也告诉我们，市场自由化和社会需求是航空枢纽辐射港发展的前提。在美国航空枢纽（辐射）港模式中，通常一家基地航空公司，围绕基地，向不同的地点辐射似提供往返直达航班，其航班量占机场航班总量50%以上。在欧洲的许多中小国家，通常只有一个枢纽机场，由一家大航空公司提供这类航班。
一般说来，一家航空公司只拥有一个枢纽港，但如果国家的领土广袤，可以拥多家枢纽港。一家航空公司还可能拥有其运输占主导地位的枢纽港，比如一家航空公司或者的航班量占到总量的75%以上；和非主导地位的枢纽港。随着航空联盟的发展，将来的某个枢纽辐射港很可能是以单个联盟的运输量为主，其他的公司或联盟为辅助。
由于枢纽辐射港的特点是大量的中转航班，国际上流行的做法是依赖一家航空公司集中的续程航班；和航空公司之间合作的联程航班。前者在美国比较流行，后者在欧洲比较多。同传统的中转航班有所不同的是，枢纽辐射港的中转航班中的班期时刻和后续航班的连接都是经过严密和整体的规划，这也是枢纽辐射港成功的重要前提。
上海要成为真正意义上的航空枢纽港，需要一家强大，但不一定在各个方面都占绝对优势的基地航空公司，发展大量的续程航班。一旦这样的网络形成，又能吸引其他航空公司加入联程航班。除了航空公司自身的努力之外，航空当局、机场、和空中交通管制的协调和持续的支持将对上海枢纽港的最终建成发挥重要作用。