支线机场的建设，应结合国情，制定本国化的机场分类方法和建设标准，在明确功能和保障能力要求的前提下，在配置上允许有一定的灵活性，避免出现超越本地需求和财力的机场建设。安徽阜阳当年投资3.3亿多元修建标准为4C的阜阳机场，无论是从当初的6000多人的吞吐量，到期间的停停飞飞，还是现在的13万的吞吐量，带给机场的只有亏损。
其中还有最为典型的珠海三灶机场。2011年虽然完成旅客吞吐量179.9万人次，在全国175个机场吞吐量排名中达到了第45名。但根据其设计标准，综合使用率尚未达到10%。现在，地方政府投资修建机场的热情依然高涨，越来越多的城市“跟风”建机场。在机场建设规模上，一味的求大求全，用以提升城市的美誉度，当成对外招商引资的广告牌。立项时缺乏科学规划及风险投资分析，忽略了最为重要的支撑支线机场发展的地区经济和其它交通方式的影响。
事实上，相较于铁路、公路等交通运输方式，航空在价格上处于弱势，原有的安全性、快捷性、舒适性竞争优势也在被淡化。相对民航来说，长途大巴的价格低廉，高铁的省时，相对减弱了民航的竞争优势。特别是在支线机场，由于航线较少，旅客选择受限，加之受票价及地面交通日益便捷的冲击，真正留给支线机场的发展空间已相当有限。因此，各地在修建机场时，应适当控制其规模，力争在机场远期社会效益与近期经济效益，经济实力与机场规模，寻找到一个平衡点，才能让建成后的支线机场步入正常运营的轨道。